Пассат Б3 Дигифант Установка Зажигание

Прожорливый» PG. СЕРГЕЙ САМОХИН, "АБС". Как только VW Passat въехал в бокс участка диагностики, в помещении, в прямом смысле слова, «запахло проблемами». Сильный «аромат» бензина свидетельствовал о переобогащенной, не полностью сгорающей топливной смеси. Промелькнула мысль, что при сегодняшних ценах на топливо эксплуатация такой машины может быть делом столь же расточительным, как и содержание любовницы, но при этом существенно менее приятным.

Оказалось, что владелец автомобиля придерживается того же мнения, что и заставило его обратиться в автомастерскую. До этого им предпринимались попытки устранить неисправность самостоятельно, а также силами сторонних специалистов, которые, однако, успехом не увенчались. Помимо этого, выяснилось, что четырехколесный расточитель (VW Passat Synchro, 1. Перед началом работы полезно свести более близкое знакомство с автомобилем, поинтересовавшись, что у него .. Под капотом. Данная модель оснащена двигателем PG объемом 1,8 литра. Несмотря на достаточно скромный рабочий объем, двигатель имеет паспортную мощность 1.

Нм. Такие прекрасные тяговые характеристики достигаются благодаря наддуву, причем нагнетатель приводится в действие от коленчатого вала. Двигатель снабжен каталитическим нейтрализатором отработавших газов и системой лямбда- регулирования. Управление зажиганием, подачей топлива и холостыми оборотами осуществляет система VW Digifant, впервые появившаяся в серийном исполнении в 1. Аналогичные двигатели устанавливались на автомобили VW Corrado и VW Golf GTi. Наука начинается с измерений. Если система управления автомобиля обладает функцией встроенной диагностики, то правильнее всего начать работу с обнаружения зафиксированных и сохраненных в памяти блока управления (ЭБУ) отказов. Тем, кому предстоит работа с системой управления VW Digifant, следует иметь в виду, что ранее выпускавшаяся версия с 2.

ЭБУ встроенной диагностики не имеет. Прочие модификации позволяют извлечь информацию об отказах в виде блинк- кодов, для чего к диагностическому разъему нужно подключить светодиодный индикатор или сканер.

Предпринятая попытка считать коды неисправностей не увенчалась успехом. Сканер не смог произвести обмен данными с ЭБУ. Причина, вероятно, заключалась в повреждении кабеля, соединяющего блок с диагностическим разъемом, расположенным в салоне автомобиля. Такой случай - не редкость, учитывая «солидный» возраст автомобиля и богатую предысторию ремонта. Ну что- ж, тем интереснее будет дальнейшее развитие событий!

Установка угла опережения зажигания. Двигатель 2Е. VW Passat B3, 2E Digifant, 1991 + LADA111760 Россия, Челябинск. PM Email.

. заслонка (потенциометр) подсосы воздуха, неправильная установка ремня ГРМР. WV Passat B4 1.8 газ-бензин На бензине чернеют все свечи не ровно. Неисправна нижняя часть узла впрыска; купил пассат б3 2 литра 91г на.. дигифант 1,8 1989г при пуске горячего двигателя поднимает обороты до&nbsp. Двигатели Volkswagen Passat B3 долговечны, не прихотливы и при PF ( 4.88-7.90) 1.8 литра, впрыск Digifant, 107 л.с., 154 Нм/3800 об, 95 бензин, сигнал лямбда зонда, регулирует опережение зажигания. Выставить маховик на метку «I», включить зажигание и поворачивать трамблер против часовой до щелчка реле бензонасоса, все УОЗ выставлен, если завести потом. Для того что бы отрегулировать УОЗ, прежде всего нужно быть уверенным в правильной установке меток ГРМ.. . установка меток ГРМ пассат б3. Сергей Анацко. +Сергей Анацко это так зажигание выставлять на б3…? Read more. Show less. Reply.

Восстановление диагностической цепи может занять много времени, поэтому было решено не тратить его попусту, тем более что дефект был, что называется, налицо. Диагностика - это наука, а она, как известно, начинается тогда, когда проводятся измерения. Чтобы исключить субъективность оценки результатов работы (пахнет не пахнет), было решено по мере необходимости замерять состав выхлопных газов.

Первый замер был сделан перед выполнением работ. Он подтвердил то, о чем свидетельствовало обоняние: топливная смесь сгорает не полностью, концентрация СО в отработавших газах превышает 1. Логика поиска. Она, то есть логика, безусловно, должна присутствовать. Если есть затруднения в определении последовательности работы, можно посоветовать обратиться к стандартным алгоритмам поиска неисправностей. Они приводятся в справочной литературе (например, Autodata) и описывают наиболее общие и полные процедуры для каждого типа системы впрыска.

Некоторые могут содержать несколько десятков последовательно выполняемых действий. Работа опытного диагноста отличается тем, что его практические навыки и интуиция часто позволяют сузить область поиска и сократить время устранения отказа до минимума. Настоящий пример тому - подтверждение. Опыт показывает, что столь существенное отклонение состава топливной смеси от оптимума, скорее всего, вызвано ошибкой в определении базовой длительности впрыска. Она в первую очередь зависит от нагрузки на двигатель, информацию о которой система управления VW Digifant получает от датчика абсолютного давления (MAP- сенсора), измеряющего разрежение во впускном коллекторе. Чрезмерное обогащение может быть вызвано и иной причиной.

Резкое повышение давления в топливном коллекторе (например, вследствие неисправности регулятора давления топлива или нарушения проходимости обратной топливной магистрали) даже при «правильной» работе форсунок способно серьезно нарушить баланс топлива и воздуха. Проверки топливной системы более трудоемки, к тому же пожароопасны. Поэтому было решено приберечь их «на потом», а начать с более простых тестов.

В данном случае - с проверки работы MAP- сенсора. Особенность данной модификации системы VW Digifant в том, что сенсор размещен непосредственно в блоке управления и соединяется с точкой измерения разрежения на впускном коллекторе вакуумной магистралью.

Можно встретить и другой вариант, когда датчик давления расположен на впускном коллекторе и соединяется с блоком управления электрическими цепями. В этом случае проверка датчика сводится к измерению уровня электрического сигнала и сравнения его со справочным.

В нашем случае логика подсказывает начать с самого простого - проверки наличия разрежения в магистрали MAP- сенсора. С этой целью к ней через переходник в виде тройника был подсоединен вакуумметр. Результат измерения показал правильность направления поиска: разрежение в магистрали отсутствовало. Это означает, что ЭБУ не получает информацию о нагрузке двигателя, в этом - корень проблемы.

Надо отметить, что обнаружить неисправность с первой попытки на практике удается далеко не всегда. Тут, помимо опыта, нужно еще и чуть- чуть везения. Видимо, сегодня был «наш день»! Логика работы некоторых систем управления такова, что при отсутствии или недопустимом значении сигнала одного из датчиков система переходит на так называемый усеченный режим работы, заменяя недостающий сигнал неким постоянным, усредненным, значением.

Эта, ранняя, версия VW Digifant подобной способностью не обладает. Далее остается лишь определить, куда подевалось столь важное для работы системы разрежение. Причин может быть несколько: механическое закупоривание сечения шланга, его перегиб или прорыв, сопровождающийся подсосом атмосферного воздуха. Вначале были внимательно обследованы места стыковки шланга с блоком управления, находящимся в пространстве за щитом моторного отсека, и с корпусом дроссельной заслонки на впускном коллекторе. Обнаружилось, что вакуумная магистраль была ошибочно подсоединена к патрубку для продувки адсорбера паров топлива, также размещенному на узле дросселя. Это, скорее всего, произошло при ранее выполнявшихся ремонтных работах. Ошибка вполне объяснима.

Оба патрубка практически одинаковы и расположены в сантиметре друг от друга. Казалось бы, нет никакой разницы, к какому из них подсоединить шланг MAP- сенсора. Однако если взглянуть на эту проблему «изнутри», окажется, что канал датчика давления выходит, как ему и положено, в полость под дроссельную заслонку, в то время как канал продувки адсорбера заканчивается выше нее, где разрежение на холостом ходу отсутствует. Вот где собака порылась..» - на лицах присутствовавших (за исключением владельца) отразилось разочарование - крепость пала практически без сопротивления, не принеся должного удовлетворения от победы. Однако проведенный замер состава выхлопных газов показал, что жизнь, как водится, заготовила более интересный сюжет: концентрация СО уменьшилась, но оставалась далекой от идеала. Поскольку перед подсоединением к патрубку шланг продувался, предположение о его засорении отпадало.

Было предложено проверить систему на наличие подсоса воздуха. Его поиск может занять очень много времени, особенно в более сложных случаях. Во много раз ускорить работу помогают специальные приборы. Использованный нами прибор Leak Check нагнетает в исследуемую полость газообразное вещество белого цвета, не имеющее запаха и безвредное для человека. Места утечек определяются визуально по характерному «дымлению».

Подсоединение прибора заняло больше времени, чем обнаружение повреждения. Шланг MAP- сенсора «дымил» на участке, где он был проложен вместе со жгутом проводов, проходящих вдоль моторного щита. Сэкономить» шланг не удалось, надежнее заменить его новым. Контрольный анализ выхлопных газов подтвердил, что теперь система управления имеет полное представление о том, с какой нагрузкой работает двигатель и впрыскивает требуемое количество топлива. Неискушенный диагност на этом посчитал бы свою работу выполненной. Более опытные знают, что для модификаций системы VW Digifant с ЭБУ, имеющим 2. СО. Последний штрих.

Процедура регулировки для данной системы управления имеет ряд особенностей, на которые хотелось бы обратить внимание. Перед ее выполнением необходимо проверить точность установки угла опережения зажигания, а затем перевести блок управления в режим базовых настроек. Для этого нужно отсоединить разъем датчика температуры охлаждающей жидкости и трижды кратковременно поднять обороты двигателя до величины выше 3. Только после этого, последовательно вращая регулировочные винты оборотов холостого хода и потенциометра корректировки СО, добиваются приемлемых значений, указанных в сервисной литературе.

При измерении СО также следует учитывать следующее. Отбор проб при точном контроле состава выхлопных газов автомобилей, оборудованных катализатором, особенно в случае применения 2- х компонентного газоанализатора, следует проводить до катализатора, а не на срезе выхлопной трубы, как это делается обычно. В противном случае, если нейтрализатор исправен, он может внести существенные погрешности в результаты замеров, что не позволит их правильно интерпретировать. Конструкция выхлопной системы автомобилей VW предусматривает такую возможность, для чего в выпускном коллекторе есть специальный патрубок, куда вводится зонд газоанализатора.

Он может помочь и в том случае, когда тракт выпуска негерметичен и возможен подсос воздуха. Использование 4- х компонентных газоанализаторов даже при замерах на срезе трубы благодаря разработанным методикам пересчета позволяет свести ошибки к минимуму и дает возможность более гибкого анализа.